Chợ, siêu thị và cửa hàng

(TBKTSG) - Năm ngoái, khi Việt Nam vươn lên hạng nhất trong bảng xếp hạng của A.T. Kearney, thị trường bán lẻ nội địa vốn đã sáng giá lại càng trở nên hấp dẫn hơn. Các thương hiệu bán lẻ quốc tế xuất hiện ngày càng nhiều, đồng thời các kế hoạch mở rộng địa bàn hoạt động của các nhà thương mại trong và ngoài nước liên tiếp được công bố. Điều này càng tạo sự phân hóa giữa các hình thức phân phối hàng hóa: truyền thống và hiện đại.

Cuộc đấu giữa chợ và siêu thị

Sau hơn một thập kỷ phát triển, bất chấp tỷ trọng trong tổng doanh thu bán lẻ còn thấp, siêu thị vẫn là nỗi ám ảnh đối với các chợ truyền thống, nhất là ở khu vực đô thị, vì tốc độ phát triển của chúng.

Trên thực tế, các siêu thị đang ngày càng chăm chút hơn về sản phẩm, dịch vụ, ngay cả với khâu bán thực phẩm tươi sống. Điều này cho thấy siêu thị không chỉ mong muốn thu hút người đi mua sắm hàng tuần mà còn cả những người đi chợ hàng ngày.

Không chỉ có vậy, loại hình cửa hàng tiện lợi của hộ kinh doanh cá thể và của các công ty thương mại cũng có xu hướng phát triển mạnh hơn trong lòng các khu dân cư. Đây là loại hình bán lẻ những hàng hóa bổ sung cho việc đi chợ theo định kỳ, có ý nghĩa thiết thực, tức thời, phục vụ gần như 24/24 giờ nhằm đáp ứng loại nhu cầu “ra cổng là có cửa hàng”.

Không chỉ có doanh nghiệp trong nước quan tâm kênh phân phối này dưới hình thức nhượng quyền thương hiệu, như G7, Shop & Go, Co.op Food... mà các thương hiệu nước ngoài cũng khá hăm hở.

Thông tin mới nhất hồi cuối tuần trước, chuỗi cửa hàng tiện lợi Circle K của Mỹ đã chính thức đến Việt Nam với sự hiện diện của năm cửa hàng đầu tiên đặt tại TPHCM. Mục tiêu phát triển trước mắt của thương hiệu này tại Việt Nam là 100 cửa hàng vào năm 2011 cũng thông qua hình thức nhượng quyền thương hiệu.

Bên cạnh Circle K, nhiều thương hiệu bán lẻ khác với kinh nghiệm dày dạn đang có những động thái thâm nhập thị trường Việt Nam. Sự ra đời của liên doanh SATRA-AFC giữa Tổng công ty Thương mại Sài Gòn với Asiawide Franchise Consultants của Singapore hồi cuối năm ngoái là nhằm khai thác nhu cầu tư vấn nhượng quyền thương mại của cả doanh nghiệp trong nước lẫn nước ngoài. Bởi vậy, hoạt động kinh doanh ở chợ đang ngày càng chịu một sức ép nặng nề hơn.

Theo Bộ Công Thương, tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ nội địa năm tháng đầu năm 2009 vẫn đạt trên 452.000 tỉ đồng, tăng 21% so với cùng kỳ năm 2008, và nếu loại trừ yếu tố tăng giá thì vẫn còn tăng khoảng 8,4%.


Vấn đề là tuy sức mua tăng nhưng doanh số của kênh phân phối ở chợ lại giảm mạnh. Theo bà Dương Thị Mai Lan, Phó ban Quản lý chợ Bến Thành, ước tính sức mua của người tiêu dùng tại chợ này sáu tháng đầu năm nay giảm 50-60% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhiều chợ bán lẻ khác trên địa bàn TPHCM như chợ Tân Định, Bà Chiểu, Thanh Đa, Xóm Chiếu... cũng có mức giảm tương tự.

Trao đổi với đại diện Ban quản lý một số chợ, tất cả đều thừa nhận những năm gần đây có dấu hiệu cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa chợ và hệ thống siêu thị, cửa hàng và trung tâm thương mại. Như vậy, câu hỏi đặt ra là số phận của mô hình chợ truyền thống sẽ đi về đâu? Và phải chăng khi mua sắm ở chợ giảm dần có nghĩa chợ đã thực sự không còn cần thiết nữa? Chuyện kể của Ban quản lý chợ An Đông cho thấy không phải vậy.

Vài năm trước, khi Trung tâm thương mại An Đông Plaza chuẩn bị đi vào hoạt động, hàng ngàn tiểu thương trong ngôi chợ An Đông cũ hết sức lo lắng, bởi “bên kia” hoành tráng, thoáng mát và đẹp đẽ hơn nhiều so với “bên này”.

Nhưng thực tế cho thấy đối tượng khách mua sắm ở hai bên khác nhau. An Đông Plaza đón lượng lớn khách mới, trẻ tuổi trong khi chợ cũ vẫn duy trì được khách quen lâu năm. Mặt khác, hàng hóa ở chợ vẫn phong phú hơn với nhiều cấp độ giá bán theo chất lượng, và người mua có thể mặc cả để được mức giá tốt nhất, nhất là đối với dân nghèo thành thị.

Hệ thống siêu thị và chuỗi cửa hàng đang chiếm thị phần bán lẻ ước tính dưới 20% nhưng đang có khuynh hướng tăng nhanh. Một vấn đề lớn cần đặt ra là mạng lưới chợ từ nhiều năm qua đã phát triển khá sâu rộng và văn hóa chợ đã trở nên hết sức gần gũi, ăn sâu vào đời sống văn hóa, tập quán tiêu dùng của người dân, chưa kể nếu biết khai thác, chợ còn là “khẩu vị lạ, độc đáo” đối với khách du lịch quốc tế.

Chỉ riêng tại TPHCM, theo số liệu của Sở Công Thương, hiện có hơn 200 chợ đang bảo bọc cuộc sống của gần trăm ngàn tiểu thương và gia đình họ và vẫn đang chiếm giữ một phần đáng kể trong tổng doanh số của ngành bán lẻ.

“Do vậy, chợ vẫn giữ vai trò quan trọng trong hệ thống phân phối nhưng lâu nay, khâu tổ chức, quản lý chợ chưa được quan tâm đúng mức. Người tiêu dùng rời xa chợ không phải do chợ không còn cần thiết mà vì chợ bán nhiều hàng hóa không đảm bảo chất lượng, buông thùa trong khâu trưng bày, tiểu thương không được học kỹ năng giao tiếp, bán hàng, quầy, sạp tăm tối, ẩm thấp, nóng bức, vệ sinh kém...

Vấn đề nâng cấp chợ đang được đặt ra như một nhu cầu bức thiết không chỉ ở góc độ kinh tế mà còn là vấn đề văn hóa, xã hội, bao gồm cả việc đảm bảo an toàn sức khỏe cho cả người mua lẫn người bán. Thời gian gần đây, bản thân một số chợ đã có những nỗ lực cải thiện hoạt động mua bán, như chợ An Đông đã áp dụng quy trình quản lý theo ISO, giảm đáng kể các vụ vi phạm bán hàng không đúng giá, thiếu hòa nhã với khách, lấn chiếm không gian chung, quầy sạp không đảm bảo quy định phòng chống cháy nổ, an toàn vệ sinh.

Ở góc độ quản lý nhà nước, các cấp chính quyền cũng đã bắt đầu có những hỗ trợ thiết thực mà khóa tập huấn cho gần 200 tiểu thương ở các chợ trên địa bàn TPHCM vừa được khai giảng là một ví dụ. Khóa tập huấn kéo dài trong sáu tháng do Sở Công Thương, Sở Nội vụ, Hội Liên hiệp Phụ nữ, Trung tâm Xúc tiến Thương mại phối hợp với Ban quản lý các chợ và các cấp chính quyền địa phương tổ chức nhằm hướng dẫn những kỹ năng bán hàng như cách mời chào, kỹ thuật trưng bày hàng hóa, niêm yết giá, các dịch vụ hỗ trợ chăm sóc khách hàng...

Nói như một vị lãnh đạo TPHCM tại buổi khai giảng khóa tập huấn, nếu như công tác quy hoạch, cải tạo cơ sở hạ tầng cho hệ thống chợ được thúc đẩy cộng với việc tăng cường đào tạo đội ngũ quản lý và từng bước chuyên nghiệp hóa hoạt động bán hàng trong chợ, thì “chợ vẫn có một vị thế và sức hút rất riêng so với những mô hình bán lẻ khác”.

Sức sống của “shop”

Mức sống của người dân ở các đô thị tăng cao cùng với sự phát triển của du lịch là những nhân tố chính đã và đang làm thay đổi hành vi mua sắm của người tiêu dùng. Người tiêu dùng, nhất là ở các đô thị lớn, ngày càng tỏ ra sành điệu hơn. Trong khi đó, việc phát triển các dự án trung tâm thương mại tập trung lại hết sức chậm chạp do sự bất cập trong công tác quy hoạch cũng như các thủ tục đầu tư - xây dựng rườm rà, tốn kém, kéo dài.

Bên cạnh đó, mặt bằng của các trung tâm thương mại hiện hữu không đủ sức đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng nên nhiều thương hiệu buộc lòng phải chọn mặt tiền đường để mở “shop” (cửa hàng mặt phố). Giá cho thuê mặt bằng mở cửa hàng vì vậy mà nóng lên và diện mạo các con đường cũng trở nên khang trang, hiện đại hơn, hình thành nên những phố chuyên doanh một hoặc vài mặt hàng theo ngành như: thời trang (quần áo/da giày/trang sức...), điện tử gia dụng, hàng kỹ thuật số, trang trí nội thất, dược phẩm, đồ chơi...

Cuối năm 2008 là giai đoạn “co người thủ thế” của nhiều doanh nghiệp do bị tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nhưng đó cũng là thời điểm cận kề cho việc mở cửa thị trường bán lẻ cho các nhà phân phối 100% vốn nước ngoài. Vì vậy, đằng sau bề mặt ảm đạm của cuộc suy thoái là những cơn sóng ngầm tranh giành những vị trí đẹp trên những con đường đắc địa giữa những thương hiệu còn đủ lực để khuyếch trương thanh thế, nhất là lĩnh vực thời trang, mỹ phẩm.

Kể từ quí 4-2008 đến nay, Công ty Thời trang Việt đã mở thêm hơn chục cửa hàng tại những phố thời trang nổi tiếng ở TPHCM như Đồng Khởi, Nguyễn Trãi, Hai Bà Trưng, đưa hệ thống cửa hàng bán lẻ của công ty này trên cả nước vượt qua con số 80. Những tên tuổi trong ngành thực phẩm như Vissan, Agrex Sài Gòn, trà Trâm Anh, yến sào Hoàng Yến... cũng đang triển khai một chiến dịch nhượng quyền thương hiệu cho hàng chục cửa hàng.

Theo ông Trần Thanh Sang, Giám đốc điều hành Công ty Thời trang Việt, so với mô hình trung tâm thương mại tập trung, cửa hàng mặt phố có những ưu điểm như giá thuê thấp hơn, dễ tạo cho khách hàng cảm giác mua sắm gần gũi vì vẫn còn phần lớn người tiêu dùng chưa quen vào các trung tâm thương mại sang trọng. Còn về mặt xây dựng thương hiệu thì công ty có điều kiện nâng tần suất tiếp cận thị trường.

Ông Sang cho rằng trong điều kiện nguồn cung diện tích bán lẻ ở các trung tâm thương mại hiện đại còn ít, giá thuê lại quá cao cộng với thói quen mua bán thuận tiện cự ly gần, mô hình “shop by shop” tại các đô thị vẫn có sức sống mãnh liệt và sẽ còn tiếp tục phát triển trong một thời gian dài nữa.

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của nhà bán lẻ nước ngoài, ông Tjeert Kwant, Giám đốc điều hành tập đoàn bán lẻ ECC của Hà Lan, đánh giá các cửa hàng ở Việt Nam nhìn chung vẫn còn đơn điệu trong khâu thiết kế gian hàng, bảng hiệu.

Ngoài ra, cách trưng bày sản phẩm, cách bán hàng cũng chưa chuyên nghiệp, chưa biết tiếp thị sự khác biệt của thương hiệu. Theo ông, các chủ nhãn hiệu cần huấn luyện kỹ năng bán hàng cho nhân viên nhiều hơn thì mới có thể cạnh tranh với hệ thống cửa hàng của các thương hiệu nước ngoài.

(Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online)

“Mốt” làm phim ký sự truyền hình

Khi các chương trình games show trên truyền hình đang trở nên bão hòa, nhà đài đang chuyển hướng làm ký sự truyền hình và những chương trình truyền hình thực tế (THTT), vừa theo đúng xu thế hiện nay của thế giới, vừa tạo “khẩu vị” mới cho khán giả và đang trở thành “mốt”.

Hai dạng phim khác nhau

Năm 2000, HTV bắt đầu phát sóng phim ký sự đầu tiên Trung Hoa du ký (23 tập) và tạo ngay được sự quan tâm của khán giả xem đài. Sau đó, là ký sự Những nẻo đường Trung Hoa (9 tập) cũng tiếp tục nhận được sự cổ vũ của khán giả. Nhưng “đỉnh cao” của dòng phim ký sự, chính là Mê Kông ký sự (92 tập). Bộ phim làm nên một “thương hiệu” phim ký sự của TFS và sau thành công của bộ phim này, TFS tiếp tục cho ra đời hàng loạt các phim ký sự khác như: Ký sự hỏa xa – hành trình xuyên lục địa (75 tập), Huyền bí sông Hằng (70 tập), Ký sự Tân đảo (50 tập), Đi tìm dấu tích ba vua (70 tập)… Nhưng những phim thực hiện sau này không làm theo kiểu Mê Kông ký sự, mà nghiêng về thực tế, cập nhật thông tin, rất thời sự.

Chính vì thế, hiện nay có hai dạng thực hiện phim khác nhau: dạng phim ký sự đường dài (20 phút/tập), làm không phụ thuộc vào thời gian, quay xong về nhà dựng rồi mới phát sóng. Đây được xem như loại ký sự tài liệu nghệ thuật, có thể kể như: Mê Kông ký sự, Trung Hoa du ký, Những nẻo đường Trung Hoa, Cuba vẫn sống, Du lịch Cuba… 

Dạng còn lại được làm và dựng trực tiếp trên đường đi, rồi truyền về bằng đường bưu điện hoặc internet. Đây được xem là một dạng truyền hình thực tế như: Ký sự hỏa xa – Hành trình xuyên lục địa, Ký sự Amazon, Ký sự Mississippi, Ký sự hành trình theo chân Bác, Ký sự Tân đảo, Đi tìm dấu tích ba vua, Chinh phục đỉnh Everest…

Phim Mê Kông ký sự

Phim Ký sự hỏa xa – hành trình xuyên lục địa

Với loại truyền hình thực tế (10phút/tập), đoàn phim phải làm gối đầu trước 6, 7 tập rồi truyền về để phát sóng, sau đó tiếp tục quay và dựng trên đường đi. Kết thúc giai đoạn quay hình, khi về nhà, đoàn có khoảng từ 15 đến 20 ngày dựng những tập còn lại. Kiểu thực hiện này được gọi là làm phim cuốn chiếu. Vì thực hiện trong tình thế phải có phim để phát sóng, lời bình viết vội trên đường di chuyển, nên khó đạt độ sâu sắc, hoàn chỉnh. 

Với dạng phim ký sự đường dài (20 phút/tập), vì không chịu áp lực về thời gian, nên phim được làm kỹ, lời bình cũng chỉn chu hơn vì có thời gian nghiên cứu sách vở kết hợp với những thông tin thu lượm được trong suốt quá trình đi quay. Đây là những phim có chất lượng hình ảnh và giá trị nghệ thuật cao. Chỉ nêu ra một ví dụ cụ thể để thấy sự khác nhau căn bản của hai thể loại này: Mê Kông ký sự phải mất 5 năm để hoàn thành 92 tập phim (20 phút/tập), trong khi Ký sự hỏa xa – Hành trình xuyên lục địa, Huyền bí sông Hằng, Trở lại Vonga, Ký sự hành trình theo chân Bác, Ký sự Mississippi đều có độ dài khoảng 70 tập (10 phút/tập), chỉ mất không tới 3 tháng. 

Thời gian gần đây, khán giả có than phiền về chất lượng các phim ký sự, các chương trình THTT vì chưa hiểu hết cách thức làm việc của hai dạng phim này.

Truyền hình thực tế đang trở thành “mốt”

Những người làm truyền hình đều khẳng định, THTT đang là xu hướng hiện nay trên thế giới và Việt Nam cũng không là ngoại lệ. “Chỉ có điều, ta luôn luôn đi sau họ và ta khó lòng làm hay, làm hấp dẫn bằng họ” – một nhà sản xuất chương trình THTT nhìn nhận. Thiếu kinh nghiệm, kinh phí, máy móc và cả con người là những yếu tố khiến cho các chương trình THTT hiện nay khó đạt chất lượng như mong muốn. 

Chương trình Chinh phục đỉnh Everest, nhà sản xuất đã phải thuê chuyên gia nước ngoài huấn luyện, thuê quay phim nước ngoài đã từng chinh phục Everest để ghi hình, đặt may quần áo chuyên dụng ở nước ngoài đủ tiêu chuẩn để các vận động viên leo núi; máy quay phim, laptop cũng phải đặt mua cho phù hợp với địa hình khí hậu ở trên cao… 

Khó khăn thế, nhưng hiện nay không chỉ có TFS mà nhiều đơn vị, công ty khác cũng “nhảy” vào làm THTT. Nếu ngày trước games show được ưu tiên giờ vàng, thì nay đến THTT. Đó là lý do, những chương trình THTT sau này đều có tài trợ. Nhiều ý kiến cho rằng, vì có tài trợ nên các chương trình THTT sau này kém hấp dẫn vì bị nhà tài trợ chi phối. Việc có các tour du lịch “nhúng tay” vào, nên đường đi của các chương trình THTT không còn kỳ thú, mới lạ vì phải đi theo tour du lịch của đơn vị đó. 

Hiện nay, HTV được xem là đơn vị sản xuất nhiều chương trình THTT nhất. Còn trên sóng VTV cũng đã có 3 chương trình THTT: Phụ nữ thế kỷ 21, 72 giờ thử thách và Hành trình 2468 được phát vào tối thứ bảy hàng tuần. 

Trong Hội chợ băng đĩa tại thành phố vừa qua, DVD được nhiều người tìm mua và mua với số lượng nhiều chính là các phim ký sự của HTV. Nhu cầu của người xem về dạng phim này là có thật và các chương trình THTT hiện nay đang có lượng người xem rất đông. Với xu thế mới, mọi người lại đang đổ xô làm phim ký sự, làm chương trình THTT, nhưng với kiểu thực hiện vội vàng, đội ngũ không chuyên nghiệp sẽ nhanh chóng khiến khán giả thấy nhàm và bội thực như với games show vậy. 

(Theo SGGP Online)

Nhếch nhác giao thông Sài Gòn

Tại TP.HCM, việc nâng cấp, mở rộng đường thường xuyên đình trệ từ năm này sang năm khác. Có những cây cầu xây xong chỉ để... thả diều bởi thiếu đường dẫn; xe cộ đậu tràn lan hè phố vì không có bãi đậu; những chiếc xe buýt cồng kềnh vắng khách chạy chồng chéo... 

Quỹ đất dành cho giao thông của TP.HCM chỉ dưới 5%, quá thấp so với mức chuẩn từ 20 - 25%. Đã vậy việc mở đường lại vô cùng chậm trễ và lúc nào cũng "hụt hơi" chạy theo nhu cầu lưu thông.

Mỗi năm TP.HCM đón hơn 3 triệu lượt khách quốc tế qua cảng hàng không Tân Sơn Nhất, trong đó có nhiều nguyên thủ, chính khách quan trọng. Để vào trung tâm TP.HCM, khách quốc tế đều phải đi qua trục đường Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa. 

Thế nhưng, con đường đóng vai trò ngoại giao này lại chật hẹp, nhếch nhác chẳng khác gì đường... ngoại ô. Đó là chưa kể đường thường xuyên bị kẹt xe, cả trong lẫn ngoài giờ cao điểm, nhất là từ 2 năm trở lại đây khi xuất hiện hàng loạt "lô cốt" lắp đặt cống thoát nước.

Đường bộ: liên tục lỗi hẹn

Từ năm 2002, UBND TP.HCM đã thống nhất chủ trương mở rộng, nâng cấp đường Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa và dự kiến hoàn thành vào năm 2004. Nhưng đến cuối năm 2005, dự án mới được khởi công, với tổng vốn đầu tư khoảng 850 tỉ đồng. Động thổ rầm rộ, nhưng hơn 6 tháng sau, nhà thầu mới lai rai thi công vì các lý do vướng giải tỏa, đụng công trình tiện ích ngầm... 


Từ đó đến nay, dự án liên tục "lỗi hẹn" thời gian hoàn thành, thay vì đưa vào sử dụng toàn bộ công trình trong năm 2008, thì đến tháng 8.2007, mới hoàn tất được phần giải phóng mặt bằng, mở rộng và di dời hạ tầng kỹ thuật (giai đoạn 1). Sau đó, công trình ngưng trệ cho đến nay vì vướng mặt bằng dự án Vệ sinh môi trường, khiến bộ mặt cửa ngõ quốc tế của TP.HCM nhếch nhác suốt gần 4 năm qua. 

Rõ ràng, ở trường hợp mở đường này, các cơ quan quản lý đã thể hiện sự thiếu tính toán vì bố trí thời gian thi công không hợp lý, để công trình này "ngáng chân" công trình kia.

Tương tự, xa lộ Hà Nội là trục lưu thông chính cho xe cộ giữa TP.HCM và các tỉnh miền Đông Nam Bộ cũng không được đầu tư đúng mức. Chỉ đến năm 2008, khi tình trạng kẹt xe trở nên căng thẳng thì TP.HCM mới có chủ trương mở rộng, nhưng đến thời điểm này vẫn chưa thể khởi công vì vướng giải tỏa. 

Hiện nay, xa lộ Hà Nội là một trong những trục đường thường xuyên kẹt xe của TP.HCM, căng thẳng nhất phải kể đến các điểm nóng như ngã ba Cát Lái, ngã tư Thủ Đức, giao lộ Thảo Điền, khu vực Suối Tiên...

Nhiều dự án mở đường khác tại TP.HCM cũng chậm trễ ở mức "kỷ lục", như đường Đặng Văn Bi (Q.Thủ Đức) dài chỉ 1,6 km mà triển khai 5 năm nay chưa xong; đường Chánh Hưng nối dài (thuộc 2 huyện Bình Chánh và Nhà Bè) dài 3 km khởi công từ năm 2003 đến nay còn dang dở; đường Phạm Văn Bạch (Tân Bình, Gò Vấp) dài 6 km được chấp thuận chủ trương mở rộng 7 năm trước, đến nay vẫn chưa động thổ...

Đường vành đai

Tiến độ thực hiện bốn tuyến đường vành đai khép kín (theo quy hoạch đến năm 2020) cũng không khả quan. Trong đó, dự án đường vành đai 1, đến nay mới triển khai đoạn Tân Sơn Nhất - cầu Bình Lợi - vành đai ngoài. Còn đoạn từ sân bay Tân Sơn Nhất - Hoàng Văn Thụ - ngã tư Bảy Hiền - Âu Cơ - đại lộ Đông Tây - Nguyễn Văn Linh được nghiên cứu từ năm 2002 đến nay vẫn chưa thấy rục rịch. Đường vành đai 2 dự kiến khởi động trong năm nay và khép kín vào năm 2012. Còn các đường vành đai 3 và 4 có vai trò rất quan trọng trong kết nối các đô thị vệ tinh, kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, đảm bảo phân luồng từ xa, giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực trung tâm... vẫn đang chờ chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải.

Đường trên cao: mỏi mòn chờ

Việc xây dựng đường trên cao - cầu cạn được xem là giải pháp hiệu quả để đảm bảo diện tích mặt đường hợp lý tại các thành phố lớn. Giải pháp này có lợi thế hơn hẳn so với xây dựng đường bình thường vì không gặp khó khăn về giải phóng mặt bằng, hơn nữa còn góp phần tạo cảnh quan đẹp. Dù đã được quy hoạch hẳn hoi nhưng đến nay, cả bốn dự án đường trên cao của TP.HCM vẫn chưa đâu vào đâu. 

Từ năm 2002, TP.HCM đã thống nhất chủ trương xây dựng đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đường trên cao số 1). Đường cao 12m, dài 10,8 km, với 4 làn xe, nối thẳng từ sân bay Tân Sơn Nhất, xuyên qua trung tâm TP, đi vào khu đô thị mới Thủ Thiêm. Theo tính toán, nếu đi bằng đường hiện hữu từ sân bay Tân Sơn Nhất tới khu đô thị mới Thủ Thiêm sẽ mất 60 phút. Trong khi đó, cũng với quãng đường này, nếu sử dụng đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, với tốc độ tối đa cho phép 80 km/giờ, xe cộ chỉ mất khoảng 12 phút. Hơn nữa, đường không bị cắt bởi các giao lộ nên lưu thông thông suốt, không gây kẹt xe. Tuy nhiên đến nay mới chỉ hoàn tất các bước chuẩn bị đầu tư và vẫn chưa biết ngày khởi công.

Ba dự án đường trên cao còn lại cũng đang nằm trên giấy. Trong đó, đường trên cao số 2 (từ Tô Hiến Thành - Lạc Long Quân, dài 10 km) được giao cho Tập đoàn Wijaya Baru (Malaysia), đường trên cao số 4 (từ nút giao Bình Phước - Điện Biên Phủ, dài 9,6 km) giao cho Tổng công ty Xây dựng số 1 (Bộ Xây dựng). Riêng đường trên cao số 3 (từ Tô Hiến Thành - Nguyễn Văn Linh, dài 8,5 km) hiện đang kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.

Tắc đường xe tải 

Đường liên tỉnh lộ 25B từ xa lộ Hà Nội đến cảng Cát Lái (Q.2) chỉ có 2 làn xe nên thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Công ty cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật thành phố (CII) - chủ đầu tư dự kiến sẽ khởi công mở rộng đường liên tỉnh lộ 25B (giai đoạn 2) trong năm nay. Tuyến đường dài khoảng 6 km, được xây dựng với tổng vốn đầu tư 625 tỉ đồng, thi công trong thời gian khoảng 15 tháng sau khi Q.2 bàn giao mặt bằng. 

Trong khi đó, do đền bù giải tỏa chậm, nên đường kết nối từ cầu Phú Mỹ với Q.9 chưa thể hoàn thành kịp vào cuối năm nay. Nhưng dù có hoàn thành kịp đi nữa, thì cũng chưa thể kết nối với Q.9 được, vì dự án cầu Rạch Chiếc (một dự án khác) trên tuyến đường này hiện chưa được triển khai. 

Chính vì vậy nên khi hoàn thành cầu Phú Mỹ vào đầu tháng 9 tới, xe tải sẽ không thể đi thẳng ra Q.9 để ra xa lộ Hà Nội mà phải ra liên tỉnh lộ 25B, con đường đang quá tải sẽ càng quá tải hơn.

Cảng sắp xong, đường chưa khởi công

Tháng 5.2009, Công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn và Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước đã khởi công xây dựng cảng Sài Gòn - Hiệp Phước. Không có đường vào nơi khởi công, nên buổi lễ đã diễn ra trên một chiếc tàu du lịch. 

Theo quy hoạch, cảng Sài Gòn - Hiệp Phước ở bờ phải sông Soài Rạp, xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, nằm trong khu công nghiệp Hiệp Phước, cách trung tâm TP gần 30 km. Cảng có tổng diện tích 53,9 ha. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 8,7 triệu tấn/năm. Thời gian thực hiện dự án từ nay đến năm 2011 cho giai đoạn 1 và từ năm 2011 - 2014 cho giai đoạn 2. Ngoài ra, khu vực này còn có 6 cầu cảng chuyên dụng khác đang hoạt động, cho tàu trọng tải từ 15.000 - 20.000 DWT.

Ở khu công nghiệp Hiệp Phước còn có cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT), được Chính phủ cấp phép đầu tư 366 triệu USD. Đây là cảng của liên doanh Dubai World (Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận, cho tàu trọng tải đến 50.000 tấn (DWT). Tổng diện tích cảng khoảng 44 ha. Giai đoạn 1 của cảng SPCT sẽ hoàn thành vào cuối quý 3/2009. 

Cảng sắp đi vào hoạt động, nhưng theo SPCT, tuyến đường bộ kết nối cảng với đường trục chính của TP vẫn chưa sẵn sàng. Phần mở rộng đường trục bắc - nam (đường Nguyễn Hữu Thọ), quận 7, theo SPCT, TP hứa là sẽ hoàn tất vào cuối năm 2009 nhưng tiến độ xây dựng hiện nay rất chậm, trong khi đó 2 làn xe hiện hữu đang trong tình trạng rất xấu.  

Đường từ cầu Bà Chiêm đến khu công nghiệp Hiệp Phước theo kế hoạch giai đoạn 1 hoàn thành vào tháng 6.2009. Vậy mà, đến nay đoạn đường này vẫn chưa được khởi công! 

Cảnh xe tải nối đuôi nhau trên các trục đường ra vào các cảng ở TP.HCM đã quá quen thuộc với người dân hơn chục năm qua, đến nay chưa có gì sáng sủa nếu không muốn nói là ngày càng tệ hại hơn. 

(Theo Thanh niên online)

Strategy is bags of fun

Had you walked into the handbag designer Anya Hindmarch’s head office in London last February, you would have been struck by how weirdly hirsute it was. All the men were either in the process of growing a beard, had a full-fledged beard or were just about to shave off their beard. 

The company was not engaged in the facial equivalent of growing a hair shirt in empathy with their economically-squeezed customers – though the recession did have something to do with it.

“It was a beard-growing contest, with very strict rules and prizes for growth and creativity,” says Ms Hindmarch. An employee from the graphic design team won simply because the contrast with his usual clean-shaven mien was so extreme.

“It was the web team’s idea,” she explains. “We had them for supper at home and my husband James [Seymour, the company’s finance director] had failed to shave that morning. We were joking around and came up with the plan – anything to brighten what was a pretty depressing month.”

Perhaps because she started her company, which had revenues of £20m ($32.5m) in 2008, when she was 19; perhaps because she has no business school background; or perhaps because she made her name on such leavening products as evening bags that resemble beaded satin packs of Malteasers and tote bags with a tongue-in-chic schnauzer photo-shopped onto silk, Ms Hindmarch has based her recession-busting strategy as much on play and humour as on cost-cutting. And though some of her innovations seem, on the surface, like the sort of cringe-making bonding exercises occasionally practiced during corporate away-days, the result has, she says, “been our best quarter ever”, with revenues up 4 per cent at a time when most luxury businesses are experiencing negative growth. 

“The thing is,” she continues, “this is really about personalising action: buckling down and fostering a sense of community in hard times. So it’s not company versus its employees or versus its customers, but rather a group of people who are all in the same place, working together for the same goal.” 

Ms Hindmarch first began her fun-and-games strategy a year ago when she made an internal presentation about reining in costs and debt. Instead of merely running through the sales numbers from her 53 stores around the world, however, she used slides of about 20 posters from the second world war of the “Keep Calm and Carry On” variety. 

“People asked if it was really that bad – I think it scared them a bit,” she says. “At the same time, though, it made them laugh, and did create this sense of hunkering down together.”

The reactions also gave her an idea, which she leveraged to boost both internal morale and balance sheets. After all, Ms Hindmarch points out, using fun to offset the pain of financial reality can provide not just a psychological outlet but tangible cost-effective solutions. 

So she made 41 photocopies of £50 notes and handed them out to every employee with the caveat: “If you can think of a way to save £500, you can keep the note.” The point was to raise awareness of the small ways it was possible to think about spending, whether it was simply re-thinking business travel and the approvals process for trips or going through the line items while ordering office equipment. “It was empowering for everyone to make their own recommendations about where to save,” she says. The result was £25,000 in savings. 

From there, the idea of creating little rewards grew, so that in effect everyone was “competing against themselves” and the more they saved, the more they won. Ms Hindmarch established certain “treats” such as a weekly manicure and pedicure for her employees – “that way they don’t leave the office to get one”, she says, noting it also means more actual time at work – and started occasional on-site pilates and yoga classes. 

The rise in morale was palpable enough for the designer to decide to extend the tactic to her customers, and she embarked on a number of limited joint ventures with other niche brands to offer similar perks in-store: florists Scarlet & Violet set up a temporary flower stall in her shops; ice-cream brand Norris Ices was enlisted to serve ice cream for a week; and cosmetic brand Chantecaille came in-store to do pre-cocktail makeovers for customers. The cost was simply the floor space donated. The effect was to pull people into the stores and help bind them to the brand.

“They feel they’re being treated like friends, and shown our private address book,” says Ms Hindmarch. “One mother came in to buy her daughter an ice-cream and the daughter announced the next time she wanted both an ice-cream and a handbag. 

“I’m a great believer in the village church barometer,” she says. “We all spend so much time in our own little world, communicating via e-mail, that we need to actively find a sense of common purpose.” 

Even if it’s just agreeing the punch line to a joke hatched over supper.


(Copyright The Financial Times Limited 2009)

Bùng nổ “mốt” phong thủy

Khi Đại học Nam Kinh (Trung Quốc) cùng Bộ xây dựng nước này chuẩn bị mở lớp dạy phong thủy vào tháng 10-2005, làn sóng tranh luận bùng lên tức thì. “Thật nực cười” – phát biểu của giáo sư kiến trúc Chen Zhihua thuộc Đại học Thanh Hoa – “Đó là môn khoa học bịp, chỉ giúp bọn lừa đảo kiếm tiền”. Trong thực tế, phong thủy đã thâm nhập cực sâu vào đời sống xã hội Trung Quốc. Ngay ở Mỹ và nhiều nước phương Tây, người ta cũng tin phong thủy như sấm.

Phong thủy trong làn sóng tranh luận mới 

Phong thủy từng có lúc bị xem như trò mê tín dị đoan tại Trung Quốc. Thời Mao Trạch Đông, phong thủy bị xếp xó. Thầy phong thủy có khi bị tử hình. Ngày nay, dù thầy phong thủy vẫn chưa được hành nghề chính thức nhưng thuật phong thủy không vì thế mà vắng mặt trong các công trình xây dựng, từ biệt thự bề thế cho đến căn hộ nhỏ bằng lỗ mũi. 

Theo người Trung Quốc, phong thủy đang tồn tại và người ta mặc nhiên chấp nhận sự hiện diện của nó, một cách bán chính thức. Theo nhà nghiên cứu Xu Shaoshan thuộc Trung tâm văn hóa kiến trúc Trung Quốc (cơ quan của Bộ xây dựng) – nơi đề xuất công khai hóa việc giảng dạy phong thủy – nói rằng Trung Quốc nên tự hào, chứ không phải khinh rẻ phong thủy và nên xem nó là di sản lịch sử văn hóa quốc gia. “Nó không phải là trò mê tín dị đoan mà là môn triết học đáng tin cậy” – nhà nghiên cứu Shaoshan phát biểu. 

Tuy nhiên, trước phản ứng gay gắt của dư luận, trong đó có nhiều ý kiến từ giới trí thức và kinh viện, Bộ xây dựng đã rút khỏi chương trình giảng dạy phổ cập phong thủy tiến hành vào tháng 10-2005. Vấn đề này đang tạo ra sự lúng túng trong dàn xếp đối với Chính phủ Bắc Kinh, nơi hô hào bảo vệ truyền thống dân tộc và giá trị văn hóa lịch sử. Bắc Kinh đối mặt sức ép từ vô số viện nghiên cứu, yêu cầu phải giải thích tại sao Bộ xây dựng lại ủng hộ, thậm chí còn kiếm chác từ chương trình giảng dạy phong thủy. 

Khóa học phong thủy có thời gian một tuần, tốn 720 USD, hơn thu nhập một năm của nhiều nông dân Trung Quốc. Phát ngôn viên Bộ xây dựng Bi Jianling biện bạch rằng chương trình phong thủy thuần túy trong khuôn khổ “hội thảo nghiên cứu”.

Phong thủy đúng là đi sâu vào sinh hoạt cộng đồng Trung Quốc. Theo CNN, có đến 70% công trình ở Nam Kinh đều có bóng dáng phong thủy. Ding Houhua, 52 tuổi, quản đốc tại một công ty điện tử ở Nam Kinh, kể rằng khi mình tính đi học phong thủy, vợ ông thoạt đầu phản ứng gay gắt: “Rõ vớ vẩn! Anh không biết đó là trò mê tín sao?”. 

Hai ngày sau, Ding Houhua lại rù rì nhắc lại ý định học phong thủy, sau khi biết vợ đã dọ hỏi bà con ở tỉnh Phúc Kiến. Lần này, cô vợ tươi tỉnh ủng hộ! Ding Houhua bắt đầu quan tâm phong thủy hồi còn là sinh viên vật lý Đại học Nam Kinh. Đó là giữa thập niên 1970, khi cuộc Cách mạng Văn hóa gần tàn. Tuy nhiên, ám ảnh Cách mạng Văn hóa đã khiến Ding Houhua không dám thổ lộ niềm tin thuật phong thủy với bạn học. Hiện thời, Ding Houhua chẳng giấu giếm niềm đam mê phong thủy. “Thật xấu hổ cho chúng ta khi để mất những tư tưởng truyền thống tồn tại hàng ngàn năm” – Ding nói. 

Dù nghề xem phong thủy chưa được chính thức công nhận nhưng nhiều thầy phong thủy thật ra đang hoạt động gần như công khai. Chen Dong, thầy phong thủy từ Hong Kong, bắt đầu đến Thượng Hải cách đây 5 năm khi cơn sốt xây dựng bùng nổ. Ông thầy 40 tuổi thắt bím đuôi gà này tìm khách hàng từ website riêng (được giới thiệu như chuyên gia về “trang trí nội thất”). Có tháng, Chen Dong phải tính phong thủy đến 10 công trình, với phí 0,7 USD cho mỗi foot vuông (0,0929m²).

Khách sạn Jinling (Kim Lang Phạn Điếm) ở Nam Kinh (Trung Quốc).

Làm sao loại bỏ được phong thủy!

Theo Chen Dong, Thượng Hải là nơi có thế phong thủy cực tốt, đặc biệt với dòng Dương Tử chảy ra biển đi ngang Thượng Hải (trong phong thủy, nước là yếu tố cực kỳ quan trọng). Và khắp Trung Quốc, chẳng khó khăn gì khi tìm kiếm một tòa nhà thuộc nhà nước được thiết kế dựa theo sự chi phối của thuật phong thủy. Khách sạn Jinling (Kim Lang Phạn Điếm) 36 tầng, tòa nhà cao nhất Trung Quốc (thuộc quản lý nhà nước), có nhiều chi tiết liên quan phong thủy: cửa chính đối mặt hướng Nam để tránh gió Bắc; trần nhà cao để được “vượng khí” và quầy thu ngân hướng về Đông Nam để phát lộc phát tài. 

Có người kể, hồi công trình được xây, người ta từng rắc vàng bột lên công trường bởi thầy phong thủy yêu cầu như vậy. Nhân viên Yao Qing tại Kim Lăng cho biết thêm, máy tính trong nhiều phòng làm việc ở khách sạn đều đặt cách xa cửa sổ, do (quan niệm) tránh để “tiền của” bị rơi ra ngoài! Nhìn chung, “văn hóa phong thủy” trước mắt đem lại tài lộc cho các thầy phong thủy. BBC cho biết, thầy phong thủy có đẳng cấp tên tuổi có thể kiếm được 200.000-300.000 nhân dân tệ/năm (25.000-37.000 USD) và thầy loại siêu đẳng có thể kiếm 1 triệu nhân dân tệ/năm (123.300 USD). 

Không ví dụ nào điển hình cho “mốt” phong thủy bằng công trình Hong Kong Disneyland. Vị trí xây Hong Kong Disneyland cũng được chọn cẩn thận, trong một địa hình có thế “hổ phục-long ẩn”. Kích thước cổng chính được tính bằng thước Lỗ Ban. 

Khách sạn Disney’s Hollywood và khách sạn Hong Kong Disneyland trong quần thể khu giải trí đều có hồ nước đặt hướng Tây Nam. Cổng chính mỗi khách sạn cũng như tất cả cửa ra vào đều được xây cực to để có khí vượng. Không khách sạn nào trong quần thể có tầng bốn hoặc phòng số bốn (nhảy số từ 3 lên 5) bởi “tứ” (bốn) đọc nghe như “tử” (chết). Sảnh phòng khiêu vũ (Grand Ballroom) ở khách sạn Hong Kong Disneyland có diện tích chính xác 888 m², và 8 cũng là số nhà hàng trong khu giải trí này. Phải chăng do trong văn hóa Trung Quốc, số 8 hàm chứa nhiều ý tưởng tốt (?), chẳng hạn Kinh bát nhã; Bát bộ kim cương (8 vị Bồ Tát trong Phật giáo); Bát đại hành tinh… 

Các đóa sen pha lê trong khách sạn Hong Kong Disneyland đều chứa 5 yếu tố cơ bản (ngũ hành) – kim, mộc, thủy, hỏa, thổ. Có tất cả 2.238 đóa sen trong khách sạn - con số mà khi đọc theo tiếng Quảng Đông sẽ nghe âm giống như “dễ dễ phát tài”. 

Khách bước vào nhà hàng trong Hong Kong Disneyland đều băng ngang cái hồ ảo (với con cá ảo được tạo từ máy tính “tóe nước” lên chân khách). Quán bar cũng có hình ảnh tượng trưng ngũ hành (gỗ và kim loại được dùng làm bàn ghế và các đóa sen tượng trưng cho thổ). Trong tất cả khu vực nấu ăn ở khu quần thể giải trí, bếp luôn được đặt ở hướng nhất định. Có nhiều tảng đá được “dằn” rải rác khu quần thể để tăng tính ổn định, chưa kể nhiều ngọn núi giả có mặt khắp nơi. Ngoài ra, có rất nhiều nước (hồ, suối, thác…). 

Ngay ở cổng chính, người ta cũng thấy hình ảnh chú chuột Mickey “lướt sóng” trên tia nước bắn lên từ con cá voi giả. Bậc thầy phong thủy Peter So, dù không tham gia công trình, đã đánh giá rất cao thiết kế phong thủy của khu giải trí Hong Kong Disneyland. “Chức năng cái đài nước là tạo ra sự phát đạt. Quan trọng hơn, nó có vai trò ngăn hướng nhìn thẳng vào con đường chính dẫn vào công viên” – Peter So nói. 

Những con đường uốn lượn cũng giúp khí chảy thông suốt hơn so với con lộ thẳng tắp – So cho biết. Ngay việc chọn ngày khai trương (12-9-2005) cũng được tính cẩn thận. Theo lịch Trung Quốc, 12-9 là ngày may mắn cho khai trương, tổ chức đại tiệc (cưới hỏi…) hoặc dời nhà. Chưa hết, người ta thấy màu đỏ khắp nơi. 

Và cuối cùng, một số cấm kỵ trong văn hóa dân gian Trung Quốc tất nhiên không được hiện diện ở Hong Kong Disneyland. Chẳng hạn, đồng hồ không được bán trong các cửa hàng lưu niệm. Theo người Trung Quốc, việc tặng đồng hồ là điều tối kỵ bởi cụm từ “cho/tặng đồng hồ” đọc lên nghe giống như “đi đám tang”.

Tin hay không?

Khoảng đầu thế kỷ 19, phong thủy bắt đầu đổ bộ vào Mỹ theo chân di dân Hoa kiều. Khu vực Bốn Góc (Four Corners) ở New York, từng là khu ổ chuột Hoa kiều, đã được xây theo “bản vẽ” phong thủy. Giới làm rượu nho ở Mỹ xem thầy phong thủy như thần và nghề phong thủy ở Mỹ phát đạt không thua gì bà con gần của nó là xủ quẻ đoán vận. Sách phong thủy xuất hiện như nấm. Tất nhiên ở châu Á, phong thủy chẳng xa lạ gì. 

Thử xem một bài báo trên tờ Manila Bulletin mang tựa “Feng Shui in the kitchen” (Thuật phong thủy trong nhà bếp) để có thể thấy ảnh hưởng phong thủy trong đời sống cộng đồng châu Á như thế nào. Theo bài báo, thầy phong thủy Malaysia Lilian Tokyo thuộc tổ chức Thế giới phong thủy, tác giả quyển Phong thủy cho nội thất, đã dạy như sau: Chớ treo ảnh gia đình hoặc ảnh động vật trong nhà bếp; Chớ dùng màu đỏ làm màu chủ đạo trong nhà bếp; Chớ xây nhà bếp ở hướng Tây Bắc của ngôi nhà; Chớ đặt bếp lò ở hướng Tây Bắc của ngôi nhà; Thùng gạo phải luôn được đậy kín (đương nhiên rồi, nếu không chuột vào thì sao!); Nhà bếp không được hướng mặt ra cửa chính; Phòng vệ sinh và phòng tắm (trên lầu) không được nằm đè ngay vị trí nhà bếp; Cửa phòng vệ sinh không được mở thẳng ra nhà bếp… 

Tờ Bella Online còn dạy thêm một số vấn đề phong thủy liên quan việc tặng quà (Feng Shui gifts). Theo đó, cây có lá hình trái tim luôn được xem là vạn phúc vạn lợi. Vào dịp tết, tốt nhất là tặng thân tre. Nến cũng là quà tặng có giá trị phong thủy (nến là hỏa mà)…  

(Theo SGGP Online)

Four Lessons from Y-Combinator's Fresh Approach to Innovation

A central tenet in The Silver Lining is that the tough times today are actually a hidden boon for innovation — scarcity will drive discipline, forcing innovators to focus on critical assumptions and make quick decisions. 

One organization that is trying to live these principles is Y Combinator. For those who haven't heard about it, the company was founded in 2005 by Paul Graham, who sold a startup venture to Yahoo in 1998 for about $50 million. 

In just a few years, Y Combinator has funded 150 different software and Web services startups. Well known Web 2.0 companies Scribd, Xobni, and Loopt are Y Combinator alums, and me-too funds are springing up across the United States. Sequoia Capital invested $2 million in the business earlier this year.

Y Combinator's basic approach is to give promising ideas a small amount of seed capital (the average investment is less than $25,000), then house those startups for a short period of time. The startups get the capital, strategic input from the Y Combinator team (Graham and his wife), access to a robust network of potential investors, and the opportunity to learn from other Y Combinator–funded startups. In return Y Combinator gets a slice of the business.

In essence, Y Combinator is trying to develop a process to systematize early-stage angel investing. As Fred Wilson, a well known venture capitalist, told Inc. magazine, "Y Combinator is transformative. Paul gives these kids money, but he also gives him a methodology and a value system." 

There are four lessons that corporate innovators can draw from Y Combinator: 

You can do a lot for a little. It amazes me when corporations complain that they lack adequate financial resources for innovation. With open source software, online market research tools, and the ability to create virtual prototypes, you can do a huge amount for $10,000. A lack of financial resources is very rarely a rate limiter.
Tight windows enable "good enough" design. Most Y Combinator–funded companies are expected to release a version of their idea in less than 3 months. That tight time frame forces entrepreneurs to introduce "good enough" software packages that can then iterate in market. This approach contrasts to efforts by many companies to endlessly perfect ideas in a laboratory, only to fail the real test of being exposed to real market conditions. 
Business plans are nice, not necessary. Y Combinator doesn't obsess over whether entrepreneurs have detailed business plans. Again, the focus is getting something out in the market to drive iteration and learning. After all, if you are trying to create a market, most of the material in a business plan is assumption-based anyway.
Failure is an option. One of the benefits of the Y Combinator approach is it forces quick decision making — if the team can't produce a prototype, or the prototype bombs in market, the end comes quickly. And the low, up-front investment makes it easier to wind down ideas. Corporations that say they lack resources often have those resources tied up in the wrong projects. Saying no is not a bad thing.

One open question is whether Y Combinator has the right up-front screens to make sure it is picking the right businesses. The best process in the world can only do so much if inputs are sub par. Nonetheless, corporations seeking to improve their ability to innovate should carefully consider the merits of Y Combinator's approach.

(By Scott Anthony - HarvardBusiness.org)

Người tiêu dùng bị… “xài sang”

Nếu năm 2003, giá bán một chiếc Daewoo Matiz chỉ tương đương 9.000 USD, thì tại thời điểm này, một chiếc Spark (tên gọi khác của Matiz) có giá 14.000 USD.

Mẫu xe E240 không có sự thay đổi đáng kể nào về thiết kế hay công nghệ mà chỉ thay đổi về giá.

Sự tăng giá chóng mặt, cùng với số lượng xe bán ra vẫn tăng trưởng tốt vài năm qua cho thấy, người tiêu dùng Việt Nam rất chịu… tiêu tiền. 

Thống kê cho thấy, năm 2004, khi mức thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với các loại xe dưới 5 chỗ ngồi tăng từ 5% lên 24%, cũng như việc tăng thuế giá trị gia tăng (GTGT) với mặt hàng này đã ngay lập tức khiến các hãng xe hơi tăng giá xe để duy trì lợi nhuận. 

Hệ quả là, chỉ có người tiêu dùng phải gồng mình chịu mức giá luôn cao gấp 3 - 4 lần so với giá xe của các nước trên thế giới. 

Tương tự, giá các dòng xe hang sạng E240 hay BMW seri 5 đã đạt ngưỡng 120.000 USD (năm 2003 có giá tương đương 70.000 USD) cho thấy, người tiêu dùng chưa được hưởng lợi từ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với đội ngũ các nhà sản xuất đông đảo. 
 
Số liệu thống kê về mức độ đóng góp ngân sách của các hãng sản xuất ô tô có thời điểm đã làm mọi người giật mình, khi mức đóng góp của 11 liên doanh chiếm tới 20% nguồn thu nội địa của các dự án đầu tư nước ngoài, không kể dầu khí. 

Các cuộc thanh tra, kiểm tra nhằm tìm kiếm cơ sở đội giá lên cao của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài được thông báo rùm beng lúc ban đầu, nhưng rồi đều không thấy công bố các kết quả thu được trong quá trình kiểm tra, giám sát này. 

Ngay cuối năm 2008, một cuộc kiểm tra về mức độ nội địa hóa của một số hãng xe so với các cam kết và ưu đãi được hưởng của Bộ Tài chính đã cho thấy, dù không đạt cam kết đưa ra, nhưng nhiều hãng xe vẫn được hưởng đủ các ưu đãi mà Nhà nước đưa ra, như giảm thuế TTĐB. 

Đáng chú ý hơn, bất kỳ biến động nào về thuế tăng, thì giá xe của các liên doanh đưa ra cũng tăng tương ứng, trong khi các biến động về thuế làm giảm giá xe luôn được các hãng xe tính toán chi ly. 

Chả vậy mà, mặc cho các dự báo được đưa ra như “chỉ còn 3 liên doanh hàng đầu tồn tại được ở thị trường Việt Nam” hay “nhiều hãng xe sẽ rút lui vì không hiệu quả” được các cơ quan chức năng đưa ra trước đây khi nhìn vào thị trường còn rất nhỏ như Việt Nam với số lượng xe bán ra mới xấp xỉ 100.000 xe/năm mà có tới 15 - 16 liên doanh ô tô, nhưng rốt cuộc chẳng thấy ai rút lui. 

Và người tiêu dùng, khi có nhu cầu sở hữu ô tô, vẫn cứ phải chấp nhận mức giá “trên trời”.

(Theo Báo Đầu tư)

Bấm còi cho... văn hóa còi!

Tiếng còi rú inh ỏi, môi trường tiếng ồn trở nên quá sức chịu đựng. Cái xe máy, ôtô và sự bùng nổ của nó không có tội mà lỗi là tại "văn hóa" của người điều khiến chúng đang ở mức... bấm còi!

Đôi khi, còi cũng... bất lực

Ngã tư đã ùn tắc, tiếng động cơ nổ phình phịch chưa đủ gây căng thẳng thần kinh cho con người trong nhịp sống ồn ào hàng ngày lại thêm tiếng còi. Người trước còi người trên, người sau còi người trước inh ỏi cho dù chẳng ai nhích lên được bao nhiêu. "Đã chôn bánh một chỗ rồi còn cứ còi, sốt hết cả ruột!", không ít người phải xổ toẹt ra như thế.

Tín hiệu đèn giao thông còn gần chục giây nữa mới sang màu xanh, đó là khi y như rằng ô tô, xe máy đang dàn trước vạch vôi thi nhau bấm còi tin tin, bum bum như muốn đẩy người đứng trước: "Nhanh lên! Nhanh lên! Đi thôi!" Thì ai chẳng muốn nhanh, muốn qua đèn xanh, nhưng mốc đèn đỏ còn đó, sao phải vì chút hơn thua nhau vài giây mà phải "đuổi" nhau, giục nhau bằng... còi?!

Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh hay Hải Phòng đều là "ngõ nhỏ, phố nhỏ, nhà tôi ở đó", vậy mà ai ở ngõ đều thấm "mùi"... còi và tiếng nổ đành đạch của xe máy đủ loại suốt ngày đêm. Giờ nghỉ trưa, tiếng xe máy rồ ga, lạng lách làm bố mẹ bọn trẻ phải dè chừng khi cho bọn trẻ ra cửa nhà. Đêm tối, có khi cả ngõ bị đánh thức vì tiếng rú ga, bấm còi vì "phởn chí" của mấy cậu choai choai. 

Riêng tiếng còi xe vô tổ chức vào bất cứ thời điểm nào trong ngày thì dù khu phố có để tấm biển nhắc nhở "Khu vực đề nghị không bấm còi, rồ ga" cũng chẳng ăn thua. 12 giờ trưa hay 12 giờ đêm thì lỗ tai cũng vẫn bị tra tấn như nhau. Khách thập phương tứ xứ đều như thế, rất bực mình, nhưng chả lẽ phải ra... bịt còi lại cho chừa?

Mà bực nhất, ức chế nhất phải kể đến những tiếng còi "chế" để... không ai giống mình! Có khi người ta phải giật bắn vì sát sạt mình là tiếng còi ô tô choang choang; mải mê né tránh né, khi hoàn hồn quay lại thì hóa ra là... con Wave RS! 

Chưa đủ, buổi tối mùa hè hiu hiu gió mát, một vài xe đi dạo thong dong trên phố có thể sẽ phải... cụt hứng vì tiếng còi xe hú dài như xe cứu thương, có khi như kèn hơi phát ra từ... xe máy! Lúc ấy chỉ mong có cảnh sát cơ động dẹp ngay các kiểu "loạn còi" đấy.

Văn hóa ở đâu?

Xu thế sống gấp, "mau lên chứ vội vàng lên với chứ", chỉ biết đến cá nhân mình vẫn đang tỏ ra thắng thế ở nhiều nơi tại Việt Nam. Người ta như chỉ cần hơn nhau vài vòng bánh xe là đã... mãn nguyện lắm rồi. Người dân cứ ngày ngày phải sống chung với tắc đường, sống chung với khói bụi xe và cả sống chung với những tiếng còi nối dài tưởng không bao giờ dứt. 

Cứ mỗi xe vài bước lại còi không cần biết còi thế có hiệu quả hay không. Bấm còi và nghe tiếng còi dần dần thành thói quen của không ít người, đến mức chẳng còn biết có thực sự cần còi và nghe còi liên miên thì có tổn hại thính lực, có làm tăng thêm stress (?). Giá mà các thành phố ta được như xứ người, dù xe đầy đường nhưng phân luồng thẳng tắp, đường ai người nấy đi, chứ không chen lấn xô đẩy, không phải lê từng bước kèm theo tiếng còi ong lên nhặng xị!

Mà oái oăm ở chỗ, có thể ban đầu chả ai muốn còi, nhưng có còi rú ầm ầm thì các xe phía trước mình vẫn "trơ" ra, "bình chân như vại" không chịu thôi dàn hàng ngang thì có khi lại phải... thêm tí còi. Mà càng còi to thì có khi chỉ để... cho mình nghe rõ, người ta vẫn mặc kệ ("cái đứa trước có tránh tao đâu mà tao tránh mày"!). Cái vòng luẩn quẩn còi - hay không còi, là như thế... 

Nhiều nghiên cứu về tiếng ồn đường phố gần đây đã chỉ ra rằng mức độ tiếng ồn trên đường phố Hà Nội và TP HCM nhìn chung đều đã vượt quá mức cho phép. Một số kết quả điều tra xã hội học cũng cho thấy: ngày càng nhiều người bị tác động bởi tiếng ồn từ giao thông hơn bất cứ tiếng ồn nào khác. Tiếng ồn gây cho con người không nghe được những âm thanh cần thiết hoặc giảm khả năng nghe. Nếu tiếng ồn ở mức độ cao ( > 90 đề xi ben) thì nó sẽ trở thành nguyên nhân gây bệnh thần kinh, nhức đầu, mất ngủ, giảm trí nhớ, ...

Ngành giao thông cũng có cái khó khi phải phân trần rằng họ chưa thể phạt vi phạm về tiềng còi xe vì bên công an giao thông chưa có máy đo đề xi ben. Do thiếu thiết bị nên không biết dựa vào đâu để phạt. Nhiều loại máy đo tiếng ồn mua về đã phải... xếp kho. Và thế là trước mắt chỉ xử phạt xe máy gắn các loại còi không đúng quy định, các loại còi đồng âm với các loại xe ưu tiên (mức phạt là từ 100.000 đến 200.000 đồng/ lần).

Khi các hình thức xử phạt còn gian nan với tiếng còi thì càng khó nâng cao được "văn hóa còi". Nếu hỏi văn hóa còi ở đâu, làm sao để khắc phục thì có lẽ câu trả lời là ở chỗ làm sao để văn hóa của mỗi người tham gia điều khiển phương tiện giao thông... không bao giờ còi cọc. 

Bản thân mỗi hãng sản xuất xe đều đã chế tạo ra các loại còi xe đi cùng phương tiện một cách khoa học, theo những nghiên cứu riêng. Lẽ nào, với xe bán cho người VN thì nhà sản xuất phải kích lên tiếng còi xe ở mức tối thiểu to lên một chút để phố phường... nghe cho rõ?

Nói Việt Nam là đất nước của xe máy thì nghe vừa buồn vừa vui. Nhưng nếu nói Việt Nam còn là đất nước của tiếng còi, vì tiếng còi đã "hòa tấu" lên những bản nhạc đường phố mà có nhạc sĩ theo đuổi thể loại "noise music" đã tận dụng đắc địa chuyện còi xe ấy để đưa vào các tác phẩm thể nghiệm của mình - thì thử hỏi: nên vui hay buồn?

(Theo Tin tức Online)

Những tín hiệu vui từ Đại lộ Đông - Tây (Phần 2)

Từng được hy vọng khi hoàn thành sẽ tạo tiền đề cho việc giãn dân cư, khu đô thị về phía đông, nam thành phố, xóa đi sự cách biệt về mặt địa lý của bán đảo Thủ Thiêm với trung tâm thành phố, đồng thời là công trình hầm dìm đầu tiên tại Việt Nam nên việc hầm vượt sông Sài Gòn (được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp 1, vận tốc thiết kế đạt 60km/giờ với chiều dài 1.490 mét, cao 9 mét, rộng 33,3 mét, đủ chỗ cho 6 làn xe và 2 lối thoát hiểm) bao giờ hoàn thành vẫn là mối quan tâm hàng đầu của người dân thành phố. Có mặt tại đầu hầm phía bờ tây sông Sài Gòn và đi thử vào tới cuối đường hầm dẫn tới sát bờ sông, chúng tôi không khỏi thán phục trước công trình sẽ được thông xe kỹ thuật vào cuối năm 2010. Có thể nói, cùng đường mới Thủ Thiêm, nó sẽ là tiền đề thúc đẩy kinh tế, biến bán đảo Thủ Thiêm trở thành “Phố Đông Sài Gòn” trong tương lai.

Công nhân đang làm việc trên phần đường dẫn vào hầm Thủ Thiêm

Trên công trường đại lộ Đông - Tây

TỪ CÔNG TRƯỜNG HẦM VƯỢT SÔNG SÀI GÒN...

Theo báo cáo của Ban quản lý dự án đại lộ Đông - Tây và môi trường nước TPHCM thì đến hết tháng 4-2009, khối lượng thực hiện tại phần hầm dẫn phía TPHCM của công trình đã đạt được khoảng 94%, trong khi phần hầm dẫn phía Thủ Thiêm cũng đã đạt 95%. Riêng phần hầm dìm là các đốt hầm đã đạt khối lượng khoảng 99%. Dẫn chúng tôi đi tham quan phần đường dẫn hầm phía TPHCM, kỹ sư Nguyễn Hà Huân cho biết, phần hầm dẫn công trình này được xây dựng theo công nghệ Top - Down rất hiện đại và đang được nhiều nhà thầu trong nước theo dõi để học tập. Theo đó, để đào hầm, các kỹ sư đã cho đúc phần nóc hầm trên phần tường vây (gọi là Diaphram Wall). Sau đó, với việc chừa một số lỗ trên nóc hầm, các công nhân đã đào xuống, lấy đi một khối lượng đất đá bằng với thể tích hầm theo hướng từ trên xuống. Nói thì dễ vậy nhưng để đào được một lượng đất đá khổng lồ trong lòng hầm không phải là việc dễ dàng. Theo ước lượng của kỹ sư Huân thì để đổ một ô nóc hầm có chiều dài khoảng 20 mét phải tốn tới 600m3 bê tông. Riêng việc thi công hai dãy tường rộng 1,2 mét, có chỗ âm sâu xuống lòng đất đến 34 mét để làm giá đỡ nóc hầm cũng không phải dễ dàng bởi lẽ để đổ bê tông tạo thành vách hầm, các kỹ sư phải đóng cọc barrette sâu xuống lòng đất, sau đó đào lấy đất rồi bơm dung dịch bentonite vào hố đào để giữ cho thành hố không bị sạt lở, từ đó mới bơm bê tông vào đáy hố để tạo thành bức tường làm giá đỡ nóc hầm. Mọi việc lẽ ra đã suôn sẻ nếu như không xảy ra sự cố xuất hiện một số vết rạn, nứt trên các đốt hầm hồi tháng 5-2008. Tuy nhiên, nhìn vào tổng thể thì hầm vượt sông Sài Gòn chỉ là một gói thầu trong tổng thể của dự án và các phần còn lại đang được nhà thầu chính và các nhà thầu phụ từng bước khắc phục khó khăn để hoàn thành. Được biết, hiện nay do thời tiết mưa nhiều nên việc thi công gặp rất nhiều khó khăn. Ông Nguyễn Ngọc Lương - Trưởng nhóm thi công của DNTT Hoàng An (một nhà thầu phụ), đang chỉ huy nhóm thi công của mình đóng cừ tràm chống bùn tràn vào công trình bờ kè dọc kênh Tàu Hũ - cho chúng tôi biết các công nhân của ông đã từng phải thức đêm để chống bùn, nước tràn vào công trình sau trận mưa lớn trước.

 Ông Vương Hoàng Thanh - Phó giám đốc Ban quản lý dự án đại lộ Đông - Tây và môi trường nước TPHCM - cho biết, nếu tính tổng khối lượng thực hiện trên gói thầu bao gồm hầm vượt sông Sài Gòn và đường mới Thủ Thiêm do nhà thầu Obayyashi (Nhật Bản) thực hiện thì gói thầu trên đã đạt khối lượng tổng thể khoảng trên 71%. Trên thực tế, gói thầu này gồm nhiều hạng mục như: cầu Khánh Hội thì tới nay cũng đã hoàn thành tới 98%, các đường công vụ cũng sẽ hoàn thành vào cuối tháng 12-2009.

...ĐẾN ĐƯỜNG MỚI THỦ THIÊM VÀ NÚT GIAO XA LỘ HÀ NỘI

Theo ông Thanh cho biết, hiện nay công trình đường mới Thủ Thiêm dài khoảng 7,5km (nối từ hầm Thủ Thiêm tới nút giao xa lộ Hà Nội) sẽ được thông xe toàn bộ vào tháng 6-2010. Theo đó, hiện nay hầu hết các cây cầu trên tuyến đường này như cầu Cá Trê Lớn, cầu Kênh 2, cầu Kênh 1 đều đã đạt khối lượng khá lớn, chiếm từ 47-57%. Riêng phần mặt đường đến nay đã hoàn thành được gần 70% khối lượng và chậm lắm thì tới tháng 6-2010 cả con đường sẽ được thông xe toàn tuyến. Hiện tại, Ban quản lý dự án đại lộ Đông - Tây đang thúc đẩy nhà thầu Obayyashi đẩy nhanh tiến độ để thi công hoàn thiện trước 1/2 bề rộng mặt đường và cầu đoạn từ nút giao xa lộ Hà Nội đến đường Trần Não qua đại lộ Đông - Tây để đi vào thành phố qua lối cầu Thủ Thiêm nhằm giảm bớt lưu lượng xe qua cầu Sài Gòn.

Trong hầm Thủ Thiêm

Hầm vượt sông Sài Gòn sau khi đi vào hoạt động sẽ xóa đi khoảng cách địa lý giữa thành phố với bán đảo Thủ Thiêm

Hy vọng với sự đóng góp sức lực của khoảng 2.000 công nhân, kỹ sư, chuyên gia nước ngoài trên công trường, vào một ngày không xa con đường này sẽ hoàn thành, đóng góp vai trò quan trọng của mình trong việc kết nối giao thông giữa đồng bằng sông Cửu Long với các tỉnh miền Đông, xóa đi sự cách trở về mặt địa lý giữa trung tâm thành phố với bán đảo Thủ Thiêm, góp phần giảm bớt áp lực giao thông trong nội thành đồng thời rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển. Được biết, thời gian đi từ phía đông sang phía tây sẽ rút ngắn, chỉ còn khoảng 20 đến 25 phút khi đại lộ Đông - Tây hoàn thành.

(Theo Báo Công an TPHCM)

Những tín hiệu vui từ Đại lộ Đông - Tây (Phần 1)

(CATP) Kế hoạch thông xe toàn bộ tuyến đường phía tây (đoạn từ cầu vượt nút giao QL1A đến cầu Lò Gốm) và thông xe kỹ thuật đường ven kênh Tàu Hũ - Bến Nghé (đoạn từ cầu Lò Gốm đến cầu Calmette) dự kiến ấn định vào dịp lễ Quốc khánh 2-9-2009. Có mặt trên đại lộ Đông - Tây vào những ngày đầu tháng 6-2009, chúng tôi không khỏi ngỡ ngàng bởi trên dải đất xưa kia từng tồn tại hàng chục ngàn căn nhà lụp xụp và những bãi sình lầy mênh mông, một đại lộ đã nên vóc nên hình. Tại nhiều công trình hạng mục của dự án, hàng ngàn công nhân, kỹ sư đang ra sức làm việc, đẩy nhanh tiến độ với quyết tâm cao nhất. Được biết, chậm nhất là cuối năm 2010 thì con đường có chiều dài toàn tuyến gần 22km với số vốn đầu tư lên tới trên 600 triệu USD (khoảng gần 10.000 tỷ VNĐ) sẽ thông xe toàn tuyến, góp phần đẩy mạnh sự phát triển của TPHCM và giảm thiểu được nạn kẹt xe vốn đã trở nên quá trầm trọng.

CHỈ CÒN 100 NGÀY, ĐƯỜNG PHÍA TÂY SẼ THÔNG XE TOÀN TUYẾN

Việc di dời các trụ điện trên đại lộ đang là vướng mắc gây khó khăn cho công tác thi công

Tiếp chúng tôi tại văn phòng, ông Vương Hoàng Thanh, Phó giám đốc Ban quản lý dự án đại lộ Đông - Tây, hồ hởi cho biết: Ban quản lý đang dự định cùng với nhà thầu chính phát động chương trình thi đua 100 ngày để đẩy nhanh tiến độ, sao cho kế hoạch thông xe sẽ được ấn định đúng ngày 2-9-2009. Hiện nay, tại hầu hết những gói thầu, các nhà thầu phụ đều đã tăng lượng nhân công, trang thiết bị máy móc để làm việc. Chỉ vào tấm bản đồ công trình trong phòng làm việc của mình, ông Thanh cho biết chắc chắn là trong khoảng thời gian từ nay tới lễ Quốc khánh, đoạn đường phía tây (đoạn từ cầu vượt nút giao QL1A đến cầu Lò Gốm) bao gồm các hạng mục như: cầu vượt nút giao QL1A, cầu Nước Lên, cầu Rạch Cây, cầu Lò Gốm và phần đường do nhà thầu Liên danh Obayyashi - P.S. Mitsubishi (Nhật Bản) đảm trách sẽ được thông xe 100%. Có mặt tại công trường xây dựng cầu vượt nút giao QL1A vào ban đêm - một trong những công trình hạng mục quan trọng của gói thầu này, chúng tôi không khỏi ngạc nhiên vì toàn bộ công trường vẫn rực ánh đèn, công nhân làm việc, đi lại trên công trường như con thoi. Ông Từ Minh Đức - chỉ huy trưởng công trình, đại diện cho nhà thầu phụ là Công ty TNHH XD-DV-TM Thảo Li - cho biết, khối lượng công trình vẫn còn khá nhiều, chiếm khoảng gần 30% nên từ 2 tuần qua công ty đã phải tăng thêm 50 công nhân, nâng tổng số công nhân làm việc trên công trình lên con số 150 người. Thời gian làm việc cũng tăng lên, thông thường từ 12 - 16 giờ/ngày để đáp ứng yêu cầu công việc. Theo tính toán của ông Đức, phải đẩy nhanh tốc độ lên gấp 3 lần mới có thể đáp ứng công việc. Vì vậy, ngoài việc bảo đảm chế độ tăng ca, làm thêm giờ theo quy định của nhà nước, ông vẫn phải lo đến việc đảm bảo sức khỏe cho số anh chị em công nhân bằng cách hỗ trợ bữa ăn giữa giờ. Để bù lại những khoảng thời gian bị mất do trời mưa, công nhân của ông đành phải khắc phục bằng cách che bạt để có thể tiếp tục làm. Tuy nhiên, vấn đề an toàn lao động, an toàn thiết bị điện vẫn được các công nhân đặt lên hàng đầu. Giật mình vì ánh đèn flash của máy ảnh, một nhóm công nhân đang lúi húi gia cố một khung sắt khổng lồ của mố cầu để chuẩn bị cho công đoạn đổ bê tông tạm dừng tay. Một nam công nhân già nhất trong nhóm thợ chìa bàn tay thô ráp về phía chúng tôi, đùa tếu: “Đừng đưa chúng tôi lên mục lệnh truy nã nhá!”. Cả nhóm thợ nghe người thợ già nói vậy cùng cười phá lên hòa lẫn với những âm thanh trên công trường. Được biết, để hoàn thành mục tiêu thi công xong tất cả vào chiều 31-8-2009, các công nhân và kỹ sư trên công trường được lệnh khi hoàn thành kết cấu cơ bản đến đâu thì phải bắt tay ngay vào việc hoàn thiện công trình.

Đại lộ Đông Tây (đoạn đường mới phía tây) đã dần hoàn thiện những kilômét cuối cùng

Không có cái may mắn được sử dụng điện lưới như các công nhân tại hạng mục công trình cầu vượt giao QL1A, những công nhân, kỹ sư làm việc trên đoạn đường từ cầu Nước Lên đến đường An Dương Vương trên gói thầu đường phía tây phải làm việc dưới ánh sáng của máy phát điện. Để đạt mục tiêu hoàn thành tuyến đường đúng ngày giờ dự kiến, hàng trăm công nhân làm việc trên tuyến đường đều phải làm việc cật lực. Theo kỹ sư Phùng Văn Tường - chuyên viên giám sát tại công trình thì hiện nay đoạn đường đi qua quận Bình Tân này đã cơ bản hoàn thành. Khối lượng công việc chủ yếu chỉ còn các phần phụ như xây dựng cầu bộ hành, thảm nhựa, vệ sinh mặt đường, bó vỉa... do phần đường phía tây này không vướng các công trình ngầm nên tiến độ thi công gặp nhiều thuận lợi. Tuy nhiên việc một số công trình nhà dân tại 2 khu vực nút giao với đường An Dương Vương và Hồ Học Lãm tái lấn chiếm, chưa chịu di dời nên đã ảnh hưởng đến công tác thi công lát vỉa hè. Được biết, trên toàn dự án hiện riêng quận Bình Tân có 11 trường hợp lấn chiếm trong khi số hộ lấn chiếm tại huyện Bình Chánh là 18 hộ và Q2 là 12 hộ có hành vi tái lấn chiếm bằng cách cố tình làm vỉa hè chiếm lộ giới của đại lộ Đông Tây từ 30 - 50cm, gây khá nhiều khó khăn cho công tác thi công. 

ĐƯỜNG VEN KÊNH CŨNG THÔNG 1/2 LÀN ĐƯỜNG VÀO DỊP QUỐC KHÁNH

Các công nhân đang ra sức phấn đấu để nút giao QL1A hoàn thành vào ngày 31-8-2009

Cũng nằm trong gói thầu do Liên danh Obayyashi - P.S. Mitsubishi (Nhật Bản) đảm trách nhưng đoạn đường ven kênh Tàu Hũ - Bến Nghé (đoạn từ phía đông cầu Lò Gốm đến cầu Calmette) do nhiều lý do như: một số đoạn trượt đất tại phía đông cầu Lò Gốm vẫn đang trong giai đoạn gia cố, khắc phục; khu vực từ cầu Chà Và tới cầu Calmette vẫn còn một số trạm biến điện và công trình cáp điện ngầm chưa được di dời... bởi vậy nên mặc dù công việc trên tuyến đường này đã hoàn thành khoảng 85% khối lượng nhưng nhiều khả năng tới ngày lễ Quốc khánh đoạn đường này chỉ có thể thông được 1/2 phần diện tích mặt đường. Hiện tại, những cây cầu trên tuyến đường này như cầu Nguyễn Văn Cừ, cầu Chữ Y, cầu Calmette, cầu Chà Và hầu như đều đã được thông xe kỹ thuật. Hiện tại trong số các cầu trên chỉ còn duy nhất cầu Chà Và là sẽ thông xe vào ngày 30-6. Riêng cầu Calmette hiện nay đã hoàn thiện được phần cầu chính và đã thông xe từ trước Tết Nguyên đán; phần còn lại như: đường dân sinh hai bên cầu, đường Ramp dẫn lên cầu... đang được phía nhà thầu tích cực thi công, dự kiến cũng sẽ hoàn thiện vào giữa tháng 6-2009. Được biết, chiều dài đoạn đường từ QL1A đến cầu Calmette khoảng 13,4km.

(Theo Báo Công an TPHCM)

Bài học của General Motors

(TBKTSG) - Cuối cùng thì tập đoàn xe hơi General Motors (GM) - biểu tượng của chủ nghĩa tư bản Mỹ - đã phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản tối thứ Hai vừa qua, để lại nhiều điều đáng suy ngẫm.

Báo Wall Street Journal cho rằng GM là nạn nhân của chính những thành công của mình - con đường đi tới phá sản của GM được lát bằng những sáng kiến về quản trị, tiếp thị và quan hệ lao động đã biến GM thành doanh nghiệp lớn nhất thế giới, có lợi nhuận cao nhất trong suốt thế kỷ 20. Nhưng rồi, chính những chiến lược một thời “sáng tạo” đã nghiền nát tập đoàn GM.

Theo ông Gerald Meyer, nguyên Tổng giám đốc tập đoàn xe hơi Mỹ AMC và nay là Giáo sư khoa Quản trị kinh doanh Đại học Michigan, GM đã góp phần đưa nước Mỹ tới phồn vinh và làm sinh động những giáo trình đại học về kinh tế.

* * *

Ra đời năm 1908, GM khởi xướng loại hình công ty có nhiều công ty con khác (holding company) bằng cách sáp nhập các nhà sản xuất xe hơi khác như Oldsmobile, Cadillac, Oakland (sau đổi tên thành Pontiac) và cuối cùng là Chevrolet. Dưới sự lãnh đạo của Alfred P. Sloan - mà nay tên ông được đặt cho một trường kinh doanh hàng đầu của Mỹ - GM đưa ra ý tưởng “một chiếc xe cho mỗi mục đích” gắn với các thương hiệu. 

Chevrolet (Chevy) là loại xe bình dân cho người mới khởi nghiệp, Pontiac và Oldsmobile cho giới trung lưu, Buick cao cấp hơn một chút và Cadillac là xe sang trọng. Cuộc đời mỗi người có thể qua nhiều giai đoạn từ hàn vi đến thượng lưu, và mỗi giai đoạn đều có thể sử dụng một mẫu xe nào đó của GM, có nghĩa là GM sẽ phục vụ khách hàng từ khi khởi nghiệp đến lúc từ giã cõi đời.

Đến năm 1932, GM vượt qua đối thủ cạnh tranh sừng sỏ nhất là Ford Motor để trở thành công ty xe hơi lớn nhất thế giới và giữ danh hiệu đó trong suốt 77 năm trước khi bàn giao cho Toyota vào năm ngoái. Đến năm 1962, chỉ tính riêng tại Mỹ, GM chiếm 51% thị phần, sử dụng 464.000 công nhân, bán ra 4,2 triệu chiếc xe/năm, doanh số 105 tỉ đô la và lợi nhuận sau thuế là 1,46 tỉ đô la Mỹ. 

Có lúc chính phủ Mỹ tính chuyện có nên áp dụng luật chống độc quyền để buộc GM phải “rã” ra thành nhiều công ty nhỏ hay không - điều mà họ cũng đang định làm với Microsoft và Google hiện nay. Ấy vậy mà theo hồ sơ xin phá sản của GM thứ hai vừa qua, tổng tài sản của tập đoàn chỉ còn 82,3 tỉ đô la Mỹ và số nợ cao hơn hai lần, lên tới 172,8 tỉ đô la.

Thách thức đầu tiên đến vào cuối thập niên 1970, khi các hãng xe hơi Nhật bắt đầu thâm nhập thị trường Mỹ với các loại xe nhỏ, ít tốn nhiên liệu và “gặp thời” khi các vụ khủng hoảng năng lượng thập niên 1970-1980 đẩy giá xăng dầu lên chót vót. Chiến lược “đa thương hiệu” của GM bắt đầu tỏ ra bất cập: công ty không thể quản lý tốt quá nhiều tên tuổi và không đủ sức đầu tư để mỗi thương hiệu đều có sự cải tiến công nghệ và thay đổi mẫu mã. Để giảm chi phí, GM bắt đầu làm ra những chiếc xe giống nhau, ranh giới giữa các thương hiệu bị xóa nhòa và khách hàng không còn phân biệt được chỗ khác nhau giữa các mẫu xe Chevy với Pontiac và Buick mặc dù có thời những thương hiệu này đại diện cho các “đẳng cấp” khác nhau.

Tuy chiến lược đa thương hiệu không còn phù hợp nhưng Tổng giám đốc GM Rick Wagoner vẫn kiên quyết không bán những thương hiệu đã không còn sinh lãi mà thay vào đó tập trung đẩy mạnh cho các thương hiệu mới tạo như Saab (đặt tại Thụy Điển), Hummer và Saturn. Sai lầm của chiến lược này còn ở chỗ, GM có quá nhiều thương hiệu và việc sản xuất xe cho mỗi thương hiệu không đạt tới quy mô cần thiết (critical mass) nhằm tận dụng lợi thế tiết kiệm nhờ sản lượng lớn (economies of scale) để có lãi. Từ 2003-2007 các thương hiệu Saab, Saturn và Hummer lỗ bình quân mỗi năm 1,1 tỉ đô la mỗi thương hiệu.

* * *

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ đầu thập niên 1970 đã đẩy các doanh nghiệp Nhật Bản vào con đường nghiên cứu, sản xuất những sản phẩm tiêu tốn ít năng lượng, đi đầu là các công ty xe hơi Toyota và Honda Motor. Trong khi đó, GM đi theo hướng ngược lại; xe GM càng ra đời sau càng to lớn, tiện nghi và an toàn hơn nhưng cũng “ngốn xăng” hơn, mà điển hình là loại xe Hummer SUV. Tại thị trường Mỹ, xe hơi Nhật, và sau này có thêm Hàn Quốc, được ưa chuộng nhờ tiết kiệm xăng, bền và dễ sử dụng. 

Khi ý thức về bảo vệ môi trường sống của người Mỹ tăng cao, cùng với việc giá xăng tăng lên 4 đô la Mỹ/gallon thì doanh số của xe Hummer rơi tự do. Nhờ mẫu xe lai (hybrid) hiệu Prius vừa chạy xăng vừa chạy điện, Toyota được coi như người lãnh đạo về công nghệ xe hơi trong khi mẫu xe Hummer biến GM thành một loại xe uống xăng như nước. Nhận ra điểm yếu của mình, GM vội vã đổ 1 tỉ đô la Mỹ vào việc nghiên cứu sản xuất mẫu xe chạy điện cắm trực tiếp (plug-in) hiệu Chevy Volt, nhưng đã quá muộn - công nghệ xe hơi chạy điện của GM tụt hậu quá xa so với Toyota và Honda cho nên triển vọng thương mại của dự án Chevy Volt vẫn là một câu hỏi chưa có lời đáp.

Một “đối thủ” khác của GM chính là nghiệp đoàn công nhân xe hơi thống nhất UAW. Vào lúc cao điểm, GM sử dụng gần nửa triệu công nhân người Mỹ; họ lập thành một trong vài nghiệp đoàn hùng mạnh nhất nước Mỹ. Từ xưa đến nay UAW chỉ có một sách lược: biểu tình và bãi công để buộc các công ty xe hơi phải đáp ứng yêu cầu tăng lương, tăng phúc lợi xã hội hoặc giảm giờ làm. 

Bây giờ GM chỉ còn 92.000 công nhân tại Mỹ nhưng phải “nuôi” gần nửa triệu công nhân đã về hưu. Chỉ riêng khoản chăm sóc y tế cho người về hưu đã tiêu tốn của GM mỗi năm vài chục tỉ đô la, chưa kể lương và phúc lợi của các công nhân ở GM, Chrysler và Ford đều cao hơn nhiều so với đồng sự của họ tại các nhà máy của Toyota, Honda, Hyundai… trên đất Mỹ. (Một chi tiết nhỏ nhưng đáng chú ý là hầu hết các nhà máy xe hơi của Mỹ đều đặt tại các bang phía Bắc, gần vùng Detroit (bang Michigan) là nơi có sinh hoạt đắt đỏ, mức lương cơ bản cao hơn các bang phía Nam là nơi đặt các nhà máy xe hơi của nước ngoài. Từ đó, chính sách “cứu nguy” ngành xe hơi của chính phủ Mỹ được các bang phía Bắc ủng hộ song lại bị phản đối ở phía Nam).

Bây giờ, khi Chrysler và GM lần lượt xin phá sản, nghiệp đoàn UAW tự dưng đứng trước một nhiệm vụ nan giải: vừa đại diện cho giới thợ, vừa là ông chủ - UAW sẽ nắm 17,5% cổ phần của GM và 55% cổ phần của Chrysler. Chưa biết UAW sẽ ứng xử như thế nào trước việc hàng chục ngàn công nhân của hai nhà sản xuất này sẽ mất việc trong những ngày tới.

* * *

Do những sai lầm chiến lược về thương hiệu, công nghệ và lao động, con đường đi tới phá sản của GM thực sự đã bắt đầu từ năm 2005 khi GM lỗ 8,65 tỉ đô la - lần thua lỗ đầu tiên trong lịch sử tập đoàn. Những năm thua lỗ liên tiếp sau đó đã khiến GM không chống đỡ nổi cú sốc kinh tế bùng nổ tại Mỹ đầu năm 2008. Ngày quốc khánh Mỹ năm ngoái khi tin đồn GM phá sản bắt đầu râm ran ở Wall Street và giá cổ phiếu của GM xuống mức 9,69 đô la/cổ phiếu - mức thấp nhất trong 54 năm, thì tập đoàn vẫn còn 21 tỉ đô la tiền mặt nhưng phải “đốt” mỗi tháng 1 tỉ đô la. Hai tuần sau đó, GM công bố lỗ 15,5 tỉ đô la trong quí 2-2008 và cho biết công ty chỉ còn tiền để sống đến cuối năm. 

Năm ngày trước lễ Giáng sinh năm ngoái, chính quyền Mỹ của Tổng thống George Bush bắt đầu rót tiền cứu nguy cho GM và yêu cầu họ phải trình kế hoạch chi tiết về cải tổ công ty. Khi kế hoạch được đệ trình vào ngày 17-2-2009, gần một tháng sau khi Tổng thống Obama nhậm chức, thì tình hình đã gần như không thể cứu vãn, một “lực lượng đặc nhiệm” (task force) của Chính phủ Mỹ ra đời để nghiên cứu kế hoạch chấn chỉnh ngành công nghiệp xe hơi. Một tháng sau đó, ngày 27-3-2009, Tổng giám đốc GM, Rick Wagoner, mất chức.

* * *

Với việc công bố phá sản của tập đoàn GM, người ta hy vọng sẽ khai sinh một công ty GM mới, tạm thời do Chính phủ Mỹ nắm quyền điều hành, và theo Tổng thống Barack Obama, công ty GM mới sẽ sản xuất ra những chiếc xe hơi của tương lai, chất lượng cao, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường. Cho rằng chính phủ liên bang Mỹ chỉ là một cổ đông bất đắc dĩ, Tổng thống Barack Obama đánh giá việc đệ đơn xin bảo hộ phá sản của tập đoàn GM là một “việc cần thiết” để bảo đảm tập đoàn này vẫn là một bộ phận sinh động của kinh tế Mỹ trong những năm tới. Ông Obama công nhận GM phá sản gây đau khổ cho hàng ngàn gia đình Mỹ nhưng “tái tổ chức” là một sự “hy sinh” mà người Mỹ cần thực hiện cho thế hệ tương lai.

Có điều, tương lai đó sẽ như thế nào thì chưa ai hình dung được.

(Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn)

Germany to shield Opel from GM bankruptcy

BERLIN (Reuters) -- Germany scrambled Wednesday to put a plan in place to protect carmaker Opel from a looming bankruptcy filing by U.S. parent General Motors.

Members of German Chancellor Angela Merkel's government were meeting with Opel suitors in Berlin in the hope of narrowing the field of bidders and clinching a deal to separate Opel assets from GM (GM, Fortune 500) and provide the European firm with financing until a deal can be closed.

Italy's Fiat, Canadian auto parts company Magna, Belgium-listed holding company RHJ and China's Beijing Automotive Industry Corp (BAIC) are vying for Opel, and Germany has been pushing all four to improve their offers.

The German newspaper Die Welt, citing sources in the Berlin talks, reported that the government planned to give Fiat and Magna preferred bidder status, granting them access to Opel's books for due diligence.

But the report said the other two bidders remained in contention and could be granted the same privilege if they further developed their offers.

A government official, who requested anonymity, said the report was not fully accurate but declined to elaborate.

In addition to examining the bidders, Germany must also win approval from the U.S. government and GM for its plan to temporarily place Opel assets with a trustee, a step to protect its patents and technology from GM creditors who could swoop when the U.S. parent files for bankruptcy.

"We need to see significant movement, both from the potential investors and from the U.S. government and General Motors," Economy Minister Karl-Theodor zu Guttenberg said.

He said it was unlikely the government would settle on one single bidder at the Wednesday meeting, which was expected to continue until at least 11 p.m.

GM is expected to have the final word on who buys Opel, but Berlin will play a crucial role in the decision because it is being asked to cough up billions of euros worth of loan guarantees as part of any deal.

Opel traces its roots in Germany back to the 19th century and employs about 25,000 staff here in four plants. Its future has become the focus of a furious politically charged debate in Berlin ahead of a federal election in September.

Global shakeout

Like its parent GM, Opel has suffered acutely from the worldwide economic slowdown.

Its sale would be part of an industry shakeout sweeping Germany and other carmaking countries across the globe.

Fiat has presented an ambitious plan to fold Opel into a transatlantic car empire that would also include U.S. manufacturer Chrysler.

Magna wants to use Opel and other GM brands to make an aggressive push into the Russian market.

Heading into the talks, these two offers appeared to have an edge over those of RHJ and BAIC, the Chinese group which submitted a late offer Tuesday that the German government has said lacks the required detail.

Germany has warned that insolvency remains an option if no offer is deemed suitable.

It is considering offering Opel 1.5 billion euros ($2.09 billion) in bridge financing to tide the company over until a deal is finalized and wants the bidders to contribute funds.

Excluding Saab, GM Europe employs some 50,000 workers. It has car manufacturing plants in Spain, Poland, Belgium and Britain, where Opel cars are sold under the Vauxhall brand, as well as engine and parts sites such as Aspern near Vienna.

Selling Opel was identified as a major priority by GM ahead of a June 1 deadline to restructure.

The parent company's board could meet as soon as Wednesday to review options for GM, which has been kept in operation since the start of the year with $19.4 billion in emergency federal loans. 

(CNN Money)